Tokom rada jedriličarske škole nad Zlatiborom su se mogle sresti jedrilice nemačke konstrukcije Cegling (Zögling), Grunau Bebe (Grunau Baby), Renbusara (DFS Rhönbussard), Hitera (Hütter H 17) i Letećeg đavola (Hol’s der Teufel), poljske Vrana (Wrona) i Salamander (WWS-1 Salamandra), kao i domaće jedrilice Vrabac i Musa Kesedžija.

Nakon završetka I svetskog rata letenje je postalo veoma popularno, ali je letenje avionom bilo skupo, a mnogi su ga smatrali i luksuzom stoga je jedriličarstvo postalo jedina alternativa. Za gradnju jedrilice bila je dovoljna jednostavna stolarska radionica, a za letenje je bila dovoljna padina sa koje će se jedrilica otisnuti. Prvi jedriličari u Srbiji su bili studenti tehnike koji su sami konstruisali i gradili jedrilice.

Put na Zlatibor sa sobom je nosio duh avanture, istraživanje nepoznatog. Tada se na Zlatibor stizalo vozom Ćirom koji je saobraćao na relaciji Beograd – Višegrad – Sarajevo – Dubrovnik. Ćira je imao maksimalnu brzinu od oko 35 kilometara na sat pa je putovanje trajalo i po desetak sati.

Putnici koji su išli na Zlatibor bi sišli u Užicu, koje je tada bilo najveći grad zapadne Srbije sa više od 4.000 stanovnika. Na Zlatibor se išlo autobusom Save Radovića Ćaldovim putem preko Zabučja, Popove vode, Bele Zemlje, Mačkata, Sušice i Jevemovića do Čajetine a dalje se išlo preko Umine vode i Palisada do Kraljeve vode, ukupno 27 kilometara serpentina, krivina, uspona i četiri mosta. Na nekoj od usputnih stanica mogao se probati nadaleko čuveni zlatoborski specijalitet lepinja sa pretopom, jajima i kajmakom poznata kao „Komplet lepinja“.

Na Kraljevim vodama (Partizanske vode, danas Zlatibor) su u početku podignuti vojni šatori kao zamena za hangare i spavaonice. Intersantno je pomenuti da je mesec dana boravka u jedriličarskoj školi koštao 420 ondašnjih dinara.

Jedriličarski dan je bio potpuno ispunjen, budila ih je truba, vežbe, doručak, a onda nastava. Prvih nedelju dana trajala je teroetska nastava, zatim bi usledila praktična obuka. Prvo se moralo naučiti balansiranje na vetru, rulanje, pa start iz gumene praćke a onda bi došlo vreme za let.

Balansiranje na vetru je bio prvi zadatak, učenik je morao da održi jedrilicu u pravilnom položaju tako da krila ne dodiruju zemlju dok je letelica na zemlji izložena jačem vetru. Zatim se prelazilo na rulanje. U ovoj fazi učenika su vukli u letilici a zadatak je bio isti da održi letilicu u ravnoteži. Nakon oveh početnih koraka prelazilo se na kratke, skokovite letove, a zatim bi usledilo poletanje sa brda. Jedrilica bi bila fiksirana na zemlji, a jedan učenik bi pridržava krilo, a dve grupe od po 3 ili 4 učenika bi se rasporedili u obliku latiničnog slova V (V). Na komandu oni bi potrčali rastežući gumeno uže, a kada se uže dovoljno zategne učenik raspoređen kod repa bi oslobodio jedrilicu koja bi poletela. Ovakvi letovi obično traju nekoliko desetina sekundi, retko premašuju trajanje od minuta.

Kada jedrilica poleti pilot mora da potraži vertikalna strujanja vazduha koji jedrilišari nazivaju Termika koja nastaje zagrevanjem zemlje, iz zemlje isparava topli vazduh koji se diže. Kada jedrilica naleti na termiku topli vazduh je podiže a kako bi je zadržao pilot počinje da kruži u penjućoj spirali brzinom od oko 2 metra u sekundi. Kada se jedrilica popne do vrha termike onda počinje spuštanje ali pilot ponovo može naći novu termiku i tako se može leteti satima. Tako je 22.avgusta 1940.godine Gerogije Ninčić je na gumeni start pri severnom vetru brzine od 18 do 25 metara u sekundi na jedrilici Grunau Bebe Iib uspeo da izvede let od tri sata.

Zanimljivo je pomenuti da je u školi postojalo i pravilo da učenik koji se sruši sledećeg dana neće leteti već ide u radionicu majstoraKarlom Kalušaom da mu pomogne da se jedrilica ponovo osposobi.

Jedrilice i piloti su budili znatiželju meštana, tako je Petar Pero Ružić čija je porodica živela u blizini škole dosta slobodnog vremena provodio sa majstorom Karlom u jedriličarskoj radionici. Bio je vešt u pravljenju modela jedrilica od bambusovog štapa sa elisom koji je pokretala guma. Kao nadaren đak Pero je 1938.godine otišao u fabriku Ikarus u Zemunu da izuči zanat. Zlatiborci se nisu zadržali samo na zemlji, treba pomenuti da je i jedan od zlatiborskih konjovodaca Milenko Terzić stekao A i B diplomu, leteći u opancima.

Zanimljivo je pomenuti kako se proslavljalo polaganje ispita, svi učenici bi se postrojili i novopečenom  pilotu bi se čestitalo rukovanjem ali i šutom u zadnjicu, za A ispit dobijao se jedan udarac, za B ispit dva, a za C ispit čak tri. Tako je Milan Aranđelović – Srbo za položen C ispit primio čestitke od 56 učenika i 3 instruktora ukupno 177 udaraca.

Jedriličarsku školu na Zlatiboru su pohađale i devojke, a 1940.godine B ispit je položila Marija Logar dok su C ispit položile Jelica Stefanović – Križaj, Milka Blaćanin i Olga Andasura. Odnosi između momaka i devojaka su bili puni uvažavanja i poštovanja, ali su se i zabavljali u restoranu „Švajcarija“ nekadašnjoj gostionici „Pariz“ na ples i sok.

Na Zlatiboru su se rodile i prve simpatije, a najgore je prošao D. Sobotka, mladi jedriličar, koji je zbog simpatije doživeo i udes. Prilikom polaganja C ispita video je jednu mladu užičanku u koju je bio zaljubljen i veselo joj mahnuo. U tom momentu izgubio je ravnotežu i upravljivost jedrilice i srušio se na zemlju, ali na sreću bez ozbiljnih posledica.

Veliki uspeh nemačkih jedriličara je probudio interesovanje i u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca a kasnije i Karljevini Jugoslaviji. Tako da je već 1921.godine osnovan je „Srpski aero – klub“. Prvi šklovani jedriličari bili su članovi Aero – kluba „Naša krila“ koji je 1932.godine uputio dva člana na jedriličarsko školovanje u Nemačku.
Aero – kluba „Naša krila“ je 14.avgusta 1932.godine na padinama Avale otvorio prvu jedriličarsku školu u Srbiji. Iste godine osnovan je i Akademski aero – klub koji je okupljao prvenstveno studente Beogradskog Univerziteta.
Jedriličarske značke su uvedene 13.juna 1930.godine kako bi se obeležili uspesi jedriličara. Prva podela je podrazmevala postojanje „A“, „B“, „C“, „D“, „E“ i „F“ ispita. Danas je ta podela nešto drugačija D značka je postala srebrno C, E je postala zlatno C, a F je postala Dijamantska značka.

Piloti jedrilica prvo polažu „A“ i „B“  ispit koji je podrazumeva planiranje, pet letova u obliku latiničnog slova S sa zadržavanjem u vazduhu od najmanje jednog minuta, a  dva leta treba izbesti po vetru najmanje brzine 8 m/s, a sletanje se mora izvesti unapred predviđenom mestu. Za srebrno C pilot jedrilice morao da dostigne visinu od 1.000 metara, i da ima let duži od 5 časova i da preleti razdaljinu od najmanje 50 kilometara, u jednom ili u odvojenim letovima. U isto vreme Fric Stamer (Fric Stamer) je dizajnirao jedriličarsku značku sa tri galeba. Zlatna značka je počela da se dodeđuje 1938.godine a trebalo je da ima let od 300 kilometara, visinu od 3.000 metara i let u trajanju od 5 časova. Da bi se dobila Dijamantska značka je počela da se dodeljuje tek posle Drugog svetskog rata a pilot jedriličar je trebalo da preleti razdaljinu od 300 kilometara po unapred planiranom kursu, kao i 500 kilometara u jednom letu i da postigne visinu od 5.000 metara.

Zlatibor se još od 1934.godine pominje kao potencijalni centar za razvoj jedriličarstva, prvenstveno zbog idealnih prirodnih uslova. Blage zime i relativnotopla leta, gde srednja godišnja temperatura iznosi 7,5 Cº, a srednja letnja temperatura 18 Cº. Ovome treba dodati i više od 2.000 sunčanih sati godišnje.

Za jedriličarstvo su od posebnog značaja kvalitetni vetrovi, od kojih su na Zlatiboru najčešći severoistočni i jugozapadni. Severoistočni vetar je hladan ijak vetar koji dovodi do pada temperature a duva od oktobra do maja i on je hladan vetar. Jugozapadni i južni vetar sa sobom donose tople vazdušne mase koje zimi ublažavaju hladnoću ali leti imaju kontraefekat da dovode smanjenja temperature.

Prva ispitivanja su izvedena u avgustu 1934.godine kada je Aca Stanojević posetio Zlatibor. Nakon povratka u Beograd Aca Stanojević je izjavio da jeZlatibor idealan teren za jedriličarstvo jer ima lepe visove koji su pogodni za jedrenje.

Iste godine na Zlatibor su stigli i članovi Akademskog aero – kluba predvođeni Borisom Cijanom i Dimitrijem Lambergom. Logor je postavljen logor kodKraljeve Vode (Partizanske Vode, a danas Zlatibor), a za letenje je odabrana kosa „Kriva breza“ koja se pruža u pravcu severozapad – jugoistok. Jedrenje je bilo moguće uz severni i severoistočni vetar koji su stvarali povoljne  uzgonske struje.

U „Godišnjaku jugoslovenskog vazduhoplovstva“ za 1934.godinu pomenuta je i jedriličarska grupa „Zlatibor“ Akademskog aero – kluba. Rezultati grupesu bili skromni jer se radilo o probnim letovima, ali je uprava Kluba donela odluku da se otvori stalna jedriličarska škola na Kraljevim Vodama.

Škola je počela sa radom 24. juna 1935.godine kada je na Zlatibor stigla grupa od 20 učenika, a među njima su bile i tri devojke. Logor od vojnih šatora je postavljen na obodu Tić polja. Nastavnik letenja bio je Johan Volf, pilot iz Salcburga, a za obuku je obezbeđena jedna jedrilica. Rezultati prve škole jedriličarstva na Zlatiboru su bili skromni: od 17 polaznika niko nije završio kurs, izvršeno je 10 startova. Najduži let je trajao 4 minuta a letelo se ukupno 15 minuta.

O oduševljenju jedriličara Zlatiborom govori i podatak da je na svečanosti povodom formiranja Jugoslovenskog akademskog aero – kluba NJKV Kraljica Marija avion Fizir – Valter YU – PGD krstila imenom „Zlatibor“.

Rezultati su bili bolji sledeće godine kada su jedriličari imali 60 letećih dana sa 1.066 startova. Letelo se ukupno 12 sati i 26 minuta, dodeljena je 61 diploma: 31 za „A“ ispit, 27 za  „B“ ispit, i 3 za „C“ ispit. U to vreme upravnik škole je bio Vojislav Radosavljević, a sekretar je bio Dragoslav Sobota.Za 1936.godinu vezan je i jedini udes koji se dogodio na Zlatiboru, 27. septembara poginuo je bugarski student Nikola Džabarski u toku jedriličarske obuke.

Za Zlatibor je posebno važna 1937.godina kada je doneta odluka da se izgradi jedriličarski dom i hangar za smeštaj jedriličara i jedrilica. Objekti su izgrađeni na banovinskom suvatu Obudovica kod rezervoara za vodovod (ćuvik iznad Instituta Čigota), a škola je dobila novo ime „Jedriličarska škola Akademskog aero – kluba Zlatibor“.

Za 1937.godinu rad škole je visoko ocenjen a klub proslavio pet godina postojanja i rada. Letačka sezona 1937.godine je zvršena sa preko 4.000 uspešnih startova, a dodeljeno je i 218 diploma i to 119 za „A“ ispit, 87 za  „B“ ispit, i 12 za „C“ ispit. Iste godine škola je dobila na poklon jedrilicu Vrana (Wrona) od grupe učenika „Krilce“ iz Treće muške gimanzije. Jedrilica je na Zlatibor stigla uz pomoć grupe „Deveti“ koja je imala transportnu prikolicu.

Prisustvo jedriličara na Zlatiboru je povećalo interesovanje mladih Užičana za letenje. U Užicu je 1935.godine formiran aero – klub „Zlatibor“. U Užičkoj gimnaziji je u januaru 1936.godine osnovan Podmaladak Aero-kluba čiji članovi redovno posećuju aerodrom Kraljevo. U radu Užičkog kluba se posebno istakao Mihailo Grbić – Kalčo, pod čijim nadozorom je u fabrici parketa i nameštaja Đoke Popovića izrađena jedrilica „Hol’s der Teufel“ (Leteći Đavo) označena kao K1 – YU. Ova jedrilica je prvi put poletela sa Dovarja a zatim je prebačena na Smiljanski zakos gde je uz pogodne vetrove mogla da leti i duže od 15 minuta.

Gimnazijalci su školske 1937./1938.godine formirali letačku grupu „Strela“ koja je imala 20 članova. U početku grupa izgrađuje leteće modele, a 1939.godine grupa je napravila i prvu jedrilicu Cegling.

Na Zlatiboru je 1938.godine izgrađen Jedriličarski dom i hangar za smeštaj jedrilica. Komanda vojnog vazduhoplovstva je obezbedila neophodna sredstva, a Drinska banovina je ustupila zemljište na kome je izgrađen hangar i Jedriličarski dom. Škola je dobila ime „Jedriličarska škola Akademskogaero – kluba Zlatibor“, a za upravnika je postavljen Ivan Kavić.

Izgradnja Jedriličarskog doma bila je znatan pomak za udobnost polaznika škole. Dom je građen u stilu zlatiborske  brvnare, obložen je oblovinom, a raspolagao je spavaonicom za 80 učenika, trpezarijom, kuhinjom, kupatilom sa desetak tuševa, terasom duž čitave zgrade i administrativnim prostorijama. U blizini doma je izgrađen i hangar u koji se moglo smestiti petanestak jedrilica, kao i stolarska i bravarska radionica za održavanje i popravke jedrilica. Postavljena je i privremena meterološka stanica u kojoj je tokom letačke sezone boravio jedan vojnik iz Vazduhoplovne meterološke službe, da bi dve godine kasnije, 15.jula 1940.godine bila izgrađena stalna Meterološka stanica (na nadmorskoj visini od 1.017 metara).

Školske 1938. godine na Zlatiboru se obučavalo 119 učenika. Izvršeno je preko 3.500 startova a dodeljeno je 105 diploma, 63 za „A“ ispit, 40 za  „B“ ispit, 2 za „C“ ispit, a još 12 diploma je obnovljeno. Leteći park škole se te godine sastojao od 8 klizača i 2 školske jedrilice. U školi je vršeno i ispitivanje domaće jedrilice Musa Keseџija.

Školske 1939. godine Jedriličarski centar na Zlatiboru je dodelio 168 diploma  i to: 85 za „A“ ispit, 77 za  „B“ ispit i 6 za „C“ ispit, čime je škola na Zlatiboru imala najbolje rezultate u celoj Kraljevini Jugoslaviji. Iste godine na Zlatiboru je Srbo Aranđelović iz Užica sa nepunih 16 godina postao najmlađi „C“ pilot – jedriličar u Evropi. Pored jedrilica centar je raspolagao i jednim automobilom sa vitlom od 1939.god. auto vitlo se koristilo na dve lokacije. U podnožiju Krive Breze, i kod Šainovca ispod vrha Tornika gde je autovitlo podizalo jedrilicu čak 300 metara iznad zemlje.

Postojala je i zatvorena auto-prikolica koja je služila za transport letilica, najčešće na aero mitinge i takmičenja. Transport leteilica na vrh zlatiborskih uzvišenja vršen je sa posebno prilagodjenom konjskom zapregom. Polznici škole se sećaju Milenka i Josipa Terzića i Sredoja Uroševića iz Alinog Potoka. Čak je jednog leta i Jelenko Bučevac iz Krive Reke, kasnije poznati publicista, privrednik i kulturni radnik, pomagao sa konjskom zapregom. Za svoj trud i rad nadničari su plaćani po satu.

Školske 1940. godine obuka je završena sa izvanrednim rezultatima, dodeljene su 162 diplome, 76 za „A“ ispit, 56 za  „B“ ispit, i 30 za „C“ ispit, a škola je imala 14 jedrilica, autovitlo, transportnu prikolicu i prateću opremu na čemu bi joj zavideli i neki današnji klubovi.

Iste godine održana je i 4. zemaljska utakmica letećih modela – jedrilica. Takmičenju je prisustvovala posebna delegacija iz Beograda koju je predvodio Tadija Sondermajer, predsednik Kraljevskog aero kluba. Ovde se mora pomenuti i rekord Gergija Ninčića koji je leteći na visokosposobnoj jedrilici „Grubau Bebi II A“ 23. avgusta 1940.godine poletevši sa Čigote leteo 2 sata i 45 minuta, a zatim je uspešno sleteo ispred hangara na Kraljevim vodama.

Za Akademski aero – klub 1940.godina je bila godina velikih planova, do tada se smatralo da je Zlatibor dobar poligon za osnovnu jedriličarsku obuku ali da nije podesan za polaganje „C“ ispita. Kako je za svega par dana u septembru 1940.godine 10 učenika položilo „C“ ispit ovaj stav je demantovan. Za 1941.godinu planirana je modernizacija škole, nabavka novih jedrilica, povećanje jedriličarskog doma i hangara. U planovima je bilo i korišćenje avio–zaprege i izgradnja poletno–sletne staze.

Aprilski rat je zaustavio sve dalje planove, a u jesen 1941.godine tačnije 8.decembra nakon što su nemačke snage stigli na Zlatibor hangar i jedriličarski dom su spaljeni. Ratni vihor je rasturio i Akademski aero – klub tako da je nakon završetka Drugog svetskog rata u zaborav pala i Jedriličarska škola na Zlatiboru.

Glava II – Kako poleteti?

Oto Lilijental je konstruisao jedrilice tako da je mogao da trči niz padinu kako bi poleteo. Posle Prvog svetskog rata nemački jedriličari su konstruisali praćku koja se sastojala od gumenog užeta dužine 30 do 40 metara, na čijoj sredini je pričvršćena čelična alka, a na krajevima su pričvršćeni jaki konopci.

Lansiranje jedrilice uz pomoću gumene praćke

Startovanje se vršilo na sledeći način: repni deo jedrilice bi bio pričvršćen za stub a  krila su morala da budu ispravljena. Na nosu jedrilice postavljena je kuka kroz koju bi se provukla čelična alka. Gumeno uže bi jedriličari zatezali u obliku latinčnog slova „V“ tako što bi se podelili u dve grupe, po jedna za svaki krak užeta koje bi vukli prvo hodajući a zatim i trčeći. Kada se postigne dovoljna zategnutost stub za koji je rep jedrilice bio pričvršćen bi se otpustio i jedrilica bi poletela.

Auto vitlo

Pored praćke jedrilice su poletale uz pomoć autovitla i avio zaprege. Poletanje uz autovitlo se izvodilo tako što bi se jedrilica sajlom zakačila za vitlo a kod aviozaprege avion šlepa jedrilicu dok se ne postigne željena visina nakon čega se jedrilica otkači i počinje samostalni let.

Jedrilica – vazduhoplov nepokretnih krila, bez sopstvenog mehaničkog pogona. U vazduhu se održava uzgonom krila, a da bi poletela mora biti povučena ili otisnuta u vazduh.

Vojna enciklopedija, tom IV, str.46

Prve jedrilice projektovao je još Leonardo da Vinči, ali interesovanje za jedriličarstvo raste u 19.veku a najzapaženiji su radovi nemačkog inžinjera i konstruktora Ota Lilijentala (Lilinethal Otto). U drugoj polovini 19.veka Lilijental je konstruisao veliki broj različitih jedrilica kojima je uspeo da leti i do 250 metara, a ukupno je imao preko 2.000 letova.

U međuvremenu su braća Rajt (Wilbur i Orville Wright) uspeli da konstruišu mašinu za letenje – avion.

Avion je rođen 17.decembra 1903.godine kada su braća Rajt izveli let mašinom koju su nazvali „Letač 1“ (Flayer I) u Kiti Hoku (Kitty Hawk). Sam let je je trajao 12 sekundi. Širom sveta odjeknuće vest da je čovek uspeo da poleti. Vek avijacije je počeo.

Luj Blerio (Louis Bleriot) je 25.jula 1909.godine preleteo kanal Lamanš, za nagradu od 1.000£ funti koju je ponudio Dejli Mejl (Daily Mail). Bilo je to vreme otkrića, svakog dana pomerane su granice u dužini i visini leta. Avion je postao zvezda dok su jedrilice padale u zaborav.

Prvi svetski rat je od aviona načinio oružje, a avijatičari su postali novi heroji.

Kada je rat završen, Nemačka kao poražena sila nije imala prava da poseduje ratno vazduhoplovstvo, a zabranjena je proizvodnja aviona. Kako bi se izigrala saveznička zabrana u Nemačkoj je obnovljen interes za jedriličarstvo. Rade se projekti jedrilica kako za obuku početnika (klizač), tako i visokosposobne jedrilice.

U maju 1941.godine komanda Kriegsmarine je izdala naređenje da se bojni brod Bizmark (Schlachtschiff Bismarck) i teška krstarica Princ Eugen (Panzerschiff Prinz Eugen) prebace u Atlantik. Brodovi su isplovili 18.maja, a hidroavioni Obalske komande su ih otkrili 21.maja južno od Bergena u blizini Norveške. RN je odmah u severni Alantik uputila bojni brod Princ od Velsa (HMS Prince of Wales) i bojni krstaš Hud (HMS Hood). Istovremeno u Skapa Flou je prikupljena eskadra admirala Touvija (John Tovey) u jačini 1 bojni brod, 1 bojni krstaš, 1 nosaš aviona i 4 krstarice. Sledećeg dana hidro-avioni su otkrili da su nemački brodovi napustili Norvešku. Britanski i nemački brodovi su uspostavili kontakt 24.maja u 538 na oko 30 km. Odmah je došlo do razmene vatre u kojoj je pogođena municijska komora na Hudu, gde je eksplodirala municija koja je brod raznela, od 1.422 člana posade samo su 3 preživela. Princ od Velsa je oštećen ali je uspeo da se povuče, a ni Bizmark nije prošao bez oštećenja jedna granata je probila rezervoar za gorivo pa je brod ostavljao trag nafte.

U toku popodneva nemački admiral Litjens je odlučio da se povuče ka Francuskoj, odvojivši se od krstarice Princ Eugen. Istovremeno admiral Touvi je naredio da Bizmark napadnu avioni sa nosača aviona Viktorijus (HMS Victorious). u noći između 24. I 25.maja 9 torpednih bombardera iz 825.eskadrile (N0 825) su u veoma teškim meterološkim uslovima pronašli Bizmark i napali ga, ali nisu uspeli da mu nanesu znatnu štetu. Tokom 25.maja Bizmark je uspeo da umakne britanskim snagama i tek sutradan oko 10 časova britanski hidroavion 209.eskadrile Obalske komande je uspeo da ga pronađe. U tom trenutku poteri za Bizmarkom se pridružila i eskadra iz Gibraltara u čijem sastavu se nalazio nosač aviona Ark Rojal. Kako je Bizmark bio daleko da ga RN stigne naređeno je da ga napadnu avioni sa Ark Rojala. U 1114 torpedni bombarder Svordfiš sa Ark Rojala je otkrio tačnu poziciju Bizmarka a zatim je u 1450 poletela grupa od 15 Svordfiša kako bi napali Bizmark, oni su greškom napali krstaricu Šefild (Sheffield) ali su istovremeno skrenuli pažnju da su magnetni upaljači na torpedima neispravni. Druga grupa bombardera je poletela tek u 1915, u napadu je učestvovalo 15 Svordfiša. Dva torpeda su pogodila Bizmark, od kojih je jedan pogodio krmu što je zaglavilo kormilo čime je brod izgubio pokretljivost, a pravac je fiksiran ka britanskim brodovima.

Atlantska komanda je 25.maja dobila naređenje da upotrebi sve resurse kako bi Bizmark dobio vazdušnu podršku. Pored postojećih snaga još pet bombarderskih grupa (I./KG28, KGr.100, II./KG1, II./KG55 i I./KG77) je poslato kao pojačanje. No, vremenski uslovi su bili veoma loši što je sputalo da Luftwaffe, koja nije uspela da locira ni sve britanske sastave koji su lovili Bizmark. Britanska flota je 27.maja napala Bizmark a Atlantska komanda je poslala u napad 73 bombardera (2 Fw 200, 29 He-111 i 42 Ju-88) i 22 izviđačka aviona.[1] RN je potpila Bizmark oko 845 a grupa od 5 Ju-88 je stigla na mesto borbe sat vremena kasnije napavši britansku krstaricu. Za to vreme izviđački avioni su otkrili Gibraltarsku eskadru pa je dato naređenje da se potpi Ak Rojal. U napad je pošla Kgr100 ali je samo jedan avion uspeo da pronađe i napadne cilj. U toku popodneva u napad je poslana grupa od 37 Ju-88 ali oni nisu uspeli da pronađu britanske brodove. Luftwaffe je imala više sreće 28.maja, 63 aviona su poslana da traže britansku flotu i uspeli su da otkriju i napadnu krstaricu Norflok (HMS Norfolk) i 2 razarača. U toku napada 1 razarač je potopljen, drugi teško oštećen dok je krstarica imala samo laka oštećenja.

Aslani Samir

[1] http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=118069

Napad na Holandiju (Fall Gelb)

Grupa armija B je dobila zadatak da osvoji Holandiju i to 18.armija sastavljena od 9.oklopne divizije, 1.konjičke divizije, četiri motorizovana puka SS-a i 7 pešadijskih divizija (4 aktivne i 3 rezervne divizije) što je ovu armiju činilo najslabijom od svih nemačkih armija na zapadu. Istovremeno Luftwaffe je za napad prikupila vazdušnodesantni korpus (Luftlandekorps) generala Sudeta (Kurt Student) koji se sastojao od: 7.padobranske i 22.vazdušnotransportne (Luftlande-Infanteriedivision) divizije; i 2.vazdušnu flotu (Luftflotte 2) generala Keserlinga.

Za transport vazdušnodesantnih snaga prikupljeno je 425 transportnih aviona (401 Junkersa Ju-52), koje su trebale da zauzmu Hag, Roterdam i mostove preko reka Lek, Val (Vaal) i Meze (Maas) kako bi se holandske snage odsekle od anglo-francuskih snaga. Za podršku padobrancima formiran je 2.specijalni vazduhoplovni korpus (Fliegerkorps zbV 2) generala Pucera (Putzier) koji je u svom sastavu imao dva bombarderska puka: KG4 (103 He-111 i 37 Ju-88) i KG54 (107 He-111) svega 247 bombardera. Luftflotte 2 je pored ove jedinice u svom sastavu imala još 4.vazduhoplovni korpus: KG27 (105 He-111), KG30 (104 Ju-88) i LG1 (73 He-111 i 70 Ju-88), 8.vazduhoplovni korpus generala Rihthofena koji se specijalizovao za pružanje podrške kopnenim snagama: KG77 (113 Do-17), StG2 (81 Ju-87 i 6 Do-17), I/StG76 (39 Ju-87), StG77 (82 Ju-87 i 6 Do-17), LG2 i po jedna lovačka grupa iz JG1, JG21 i JG27 (135 Bf-109). Lovačku podršku su pružali JG3, JG20, JG26, JG27 (640 Me-109 i 36 Ar.68),  ZG1 i ZG26 (145 Bf-110) koji su bili podeljeni u dve komande. Sve u svemu za napad na Holandiju su prikupljeno 1.836 aviona i to 1.025 bombardera i 811 lovaca.[1]

Od početka maja nemački avioni su preletali Holandiju, tako da u noći između 9. i 10.maja prelet velike grupe nemačkih aviona nije smatran neuobičajenim. No, nemački avioni su se nakon što su preleteli Holadniju nad morem okrenuli za 180° i u brišućem letu napali aerodrome Bergen, Valkenburg, Jepenburg (Ypenburg) i Šiphol. Rezultat napada je bio polovičan, kod Bergena avioni su bili raštrkani pa nije bilo velikih gubitaka, dok su avioni sa aerodroma Jepenburg i Šiphol uspeli da polete i izbegnu uništenje na zemlji. Svega 15 aviona je uništeno na zemlji ali je dosta oštećeno.

Nemački plan je predviđao da se vazdušnim desantom zauzmu Roterdam i Hag. Za izvršenje zadatka planirana su tri odvojena desanta: prvi na aerodrome Valkenburg, Okenburg (Ockenburg) i Jepenburg, u blizini Haga; a drugi na roterdamski aerodrom Valhaven (Waalhaven) i most u centru Roterdama, a treći na mostove kod Moerdijka (Moerdijk) i Dordrečta (Dordrecht).

Glavina padobranaca je trebala da se desantira u okolini Roterdama, a samo jedan bataljon oko Haga da osigura aerodrome kako bi se omogućilo sletanje 47. pešadijskog puka. No desant nije išao po planu, padobranci su zbog magle i nedostataka orjentira desantirani na širem području a razmak između padobranskog napada i doleta pjačanja je bio svega 15 minuta. Aerodrom Valkenburg je brzo zauzet ali se pokazalo da je pista meka za sletanje Ju-52. Holanđani su na pistu aerodroma Jepenburg postavili prepreke, a isto je bilo i na aerodromu Okenburg, tako da su se borbe za aerodrome protegle tokom celog dana. Holandska PVO je dosta dobro funkcionisala, samo kod Jepenburga artiljerija je oborila 11 Ju-52 prvog talasa, a ukupno preko 200 nemačkih aviona je pogođeno. Do podneva piste su postale zakrčene olupinama uništenih Ju-52. Komandant 22.divizije je odmah nakon sletanja zatražio dozvolu da obustavi napad na Hag, a sve desantirane trupe su dobile naređenje da se probiju ka Roterdamu.

Desant na Roterdam je bio znatno uspešniji, padobranci su u prvom naletu zauzeli roterdamski aerodrom, a istovremeno je 12 hidroaviona He-59 sletelo na vodu u blizini Vilemsovog mosta. Sa aviona se iskrcalo 150 padobranaca i jurišnih inžinjeraca, koji su zauzeli most. Holandske snage su bile iznenađene ali su brzo krenule u napad. Padobranci su uspeli da odbiju par juriša na most a zatim su im se pridružio i 3.padobranski bataljon iz 1.padobranskog puka koji su se spustili na roterdamski stadion. Holanđani su pokušali da koncentrišu vatru sa ratnih brodova kako bi skršili otpor na mostu ali bezuspešno.

Za to vreme 1. i 2. padobranski bataljon 1.padobranskog puka su uspeli da zauzmu mostove kod Moerdijka. Na sreću Nemaca francuske trupe koje su hitale u pomoć Holanđanima su stale kod grada Brede, i dok su francuske komande pokušavale da utvrde jačinu nemačkih snaga 9.oklopna divizija je stigla do Moerdijskih mostova. Ovim manevrom Nemci su uspeli da preseku Holandiju na dva dela i da u svakom slučaju spreče spajanje anglo-francuskih snaga sa holandskim koje su sada ostale izolovane u „Tvrđavi Holandija“. Za to vreme su borbe u Roterdamu došle do vrhunca a 13.maja prethodnica 9.oklopne divizije se povezala sa trupama na mostu. Holanđani su 14.maja zatražili primirje, ali Luftwaffe je su za slučaj da pregovori neuspeju za 15⁰⁰ časova naredila bombardovanje holanskih snaga u blizini mosta. S druge strane holandski komandant Roterdama je dobio naređenje da odugovlači pregovore. Kako su se pregovori otegli izdato je naređenje da se bombardovanje odlaže, ali avioni su već uvukli radio antene, pa nisu mogli da prime to naređenje. U napad su poslati bombarderi Heinkel He-111 iz KG54, koji su imali naređenje da ako uoče crvene rakete prekinu napad. Neki avioni jesu a neki nisu uočili svetleće rakete. Od ukupnog broja 43 aviona nisu bacila bombe na grad, dok je 57 bacilo 97 tona bombi koje su žestoko su razorile severni mostobran. U napadu je zapaljeno skadište margarina što je pomoglo da se razvije požar. U požaru koji se razvio uništio je oko 2,9 km² gradskog jezgra, oko 980 ljudi je poginulo, a oko 78.000 ostalo bez krova nad glavom.[2] Holandska vrhovna komandant je već sledećeg dana potpisao kapitulaciju. Nemački padobranci su imali 1.745 izbačenih iz stroja (od ovog broja je 1.200 zarobljeno i prebačeno u Veliku Britaniju), čak je u general Sudet igrom slučaja ranjen u trenutku potpisivanja holandske kapitulacije.[3]

Prvog dana borbi jedna od dve lovačke eskadrile opremljene sa G.1 je skoro kompletna uništena na zemlji, dok je osam aviona druge eskadrile uspelo da obori 13 aviona Luftwaffe. Jedanestog maja lovci Fokker G.1 su uspeli da obore 7 aviona Luftwaffe, a 14.maja G.1 je oborio jedan Bf-109. Piloti D.XXI su tokom borbi imali 15 potvrđenih i 17 verovatnih pobeda.

Britanske i francuske eskadrile su delovale nad Holandijom. RAF je tokom 10.maja poslao u pomoć Holanđanima 33 Blenhajma. Prvo je grupa od 6 Blenhajma napala nemačka uporišta, ali je samo jedan uspeo da se vrati u Veliku Britaniju. Druga grupa od 8 Blenhajma je uspela da bombarduje Valahaven i da na zemlji uništi 16 Ju-52[4]. U toku noći RAF je poslao ukupno 36 Velingtona u napad koji su bacili 58 tona bombi. Grupa od 12 Blenhajma je bombardovala aerodrom Jepenburg uz gubitak od tri bombardera. U naredna tri dana RAF je angažovao stanoviti broj aviona za operacije u Holandiji, ali to nije spasilo Holanđane, koji su prvog dana rata imali 51 borbeni let, drugog 31, trećeg 48, četvrtog 23 i 14.maja 18.

Holanđani su u toku rata izgubili 75 avijatičara i 94 aviona; i to 34 na zemlji (2 Fokker T.V, 12 Fokker G.1A, 5 Fokker D.XXI, 2 Douglas 8A-3N, 9 Fokker C.V, 4 FK-51), 43 u borbi (5 Fokker T.V, 2 Fokker C.X, 9 Fokker G.1A, 11 Fokker D.XXI, 8 Fokker C.V, 8 Douglas 8A-3N) i 17 zbog drugih razloga (2 Fokker T.V, 1 Fokker C.X, 1 Fokker G.1A,1 Fokker G.1B, 4 Fokker D.XXI, 5 Fokker D.XVII, 1 Douglas 8A-3N i 2 FK-51).[5] U trenutku kapitulacije Luchtvaarafadeling je raspolagalo sa svega 45 borbenih aviona, koji su uništeni kako ne bi pali Nemcima u ruke.

Luftwaffe je tokom holandske kampanje imala velike gubitke, zvanična statistika je skinula 231 avion s brojnog stanja, a još 42 su bila oštećena više od 60%, 55 manje od 60%. No, najteže gubitke je pretrpela transportna avijacija, uništeno je 167 Ju-52[6] a sa oštećenim broj Ju-52 van upotrebe je bio oko 220. Borbena avijacija je imala manje gubitke: 28 He-111, 18 Ju-88, 6 Ju-87, 8 Me-110, 29 Bf-109, 6 Hs-126, 2 Hs-123, 4 He-59, 2 Do-215, 5 Do-17.[7]
Aslani Samir

[2] Len Deighton Munjeviti rat  Zagreb, 1981., Centar za informacije i publikacije str.281

[3] http://home.deds.nl/~bhummel/index2.html

[4] http://www.waroverholland.nl/index.php?url=/airplane_losses_1.html

[5] http://home.deds.nl/~bhummel/index2.html

[6] Luftwaffe: The Allied Intelligence Files By Paul Sinnott str.127

[7] http://home.deds.nl/~bhummel/index2.html

Norveška
Norveška između dva svetska rata nije imala samostalno vazduhoplovstvo već je ono bilo podeljeno između kopnene vojske i mornarice. Armijsko vazduhoplovstvo (Hærens flygevåpen) je bilo raspoređeno u tri sektora: severni, centralani i južni. Područje južne Norveške su branile tri eskadrile: bombarderska (13), izviđačka (14) i lovačka (13) eskadrila, ovde treba dodati avione letačke škole (27) i avione koji su bili u fabrici aviona u Kjeleru (8), ukupno 75 aviona (7 Fokker C.V.E, 18 Fokker C.V.D, 25 Tiger Moth, 2 Moth, 4 Caprioni Ca 310, 5 Gloster Gladiator Mk.I i 6 Mk.II, 3 Scimitar, 6 Curtiss Hawk) raspoređenih na četiri aerodroma (Sola, Kjeler, Forneu i Ojeren (Øyeren)). Područje centralne Norveške branila je mešovita eskadrila od 13, a severnu Norvešku eskadrila od 7 aviona, ukupno 20 aviona (9 Fokker C.V.E, 4 Tiger Moth i 1 Moth, 6 Fokker C.V.D). Sve u svemu armijsko vazduhoplovstvo je raspolagalo sa 96 aviona.
Mornaričko vazduhoplovstvo (Marinens flygevesen) je raspolagalo sa tri eskadrile i 44 aviona (5MF-8, 3 MF-10, 19 MF-11, 6 He-115a, 6 DT-2, 4 Breda Ba.28 i 1 Ju-52) od kojih je 28 bilo operativno. Kako bi se ojačala lovačka avijacija u SAD je kupljeno 24 Curttss Hawk 75A od kojih je samo 6 bilo raspakovano u aprilu 1940.godine.
Nemački napad na Norvešku (Operation Weserübung)
Kraljevina Norveška je početkom 1940.godine postala strateški veoma značajna za Veliku Britaniju i Nemačku. Nemcima je bila bitna luka Narvik (Narvik) i pruga kojom se iz Švedske prevozila gvozdena ruda.
Britanski admiralitet je početkom 1940.godine izradio plan zaposedanja norveških luka, u sklopu operacije bilo bi izvedeno i miniranje norveških teritorijalnih voda. Napad je odložen zbog usaglašavanja sa francuskim generalštabom. Tako da je operacija zakazana za 5.aprila odložena na tri dana. S druge strane Hitler je 1.aprila izdao naređenje da napad počne 9.aprila.
Za napad su prikupljene velike pomorske snage: 3 bojna broda, 7 krstarica, 19 razarača, 3 torpiljarke, 12 torpednih čamaca i 12 minolovaca i veliki broj transportnih brodova. Desantne snage je činio 21.armijski korpus sa šest divizija. Luftwaffe je za desantne operacije u Norveškoj prikupila 557 transportnih aviona Ju-52/3, 342 srednja bombardera (KG4, KG26, KG30, KGr100), 39 obrušavajućih bombardera (I/StG1), 102 lovca (II/JG27, I/ZG1, I/ZG76), ukupno 1.098 aviona i 1.padobranski bataljon 1.padobranskog puka (Fallschirmjäger Regiment 1) u sastavu 10.vazduhoplovnog korpusa (Fliegerkorps X) koji je 12.aprila preimenovan u 5.vazdušnu flotu (Luftflotte 5). Za izviđanje nad severnim morem formirana je eskadrila za daljinsko izviđanje (Fernaufklärungstaffel) sa 6 Fw 200.
Nemačke snage su podeljene u osam grupa, šest pomorskih sa zadatkom da zauzmu Oslo, Bergen, Tronhajm, Kristijansand (Kristiansand), Egersund i Narvik, i dva grupe koje su trebale vazdušnim desantom da zauzmu aerodrome Forneu kod Osla i Sola na zapadu Norveške.
Napad se odvijao munjevito. U zoru 9.aprila nemačke trupe su ušle u Dansku, a pomorski desant je bio uspešan. Nemačke snage su se iskrcale u luke: Bergen, Tronhajm, Kristijansand, Egersund i Narvik. Pomorski desant na Oslo nije uspeo jer su topovi tvrđave Oskarsborg (Oscarsborg) koja zatvara prilaz luci potopili krstaricu Bliher (Panzerschiff Blücher), pa su snage iskrcane južnije. Loše vreme je stvorilo dosta zabuna i prilikom vazdušnog desanta na norveške aerodrome. Lovačka eskadrila sa Forneu su uspela da obori 2 Meseršmita Bf-110, 2 Hajnkela He-111 i jedan Junkers Ju-52, uz gubitak od 3 Gladijatora.[1] Padobranci su zauzeli aerodrome Sola i Forneu uz sporadičan otpor Norvežana, a na samim aerodromima uništeno je 24 norveških aviona[2]. Trupe desantirane na Forneu su uspele da se probiju do Osla, i da grad zauzmu lukavstvom. Nemački komandat je jednostavno napravio paradu u centru što je stvorilo utisak da je grad u rukama Nemaca. Prvog dana borbi Luftwaffe je izvela 680 borbenih letova, a izgubila je 43 aviona.
U narednih nekoliko nedelja vodiće se žestoke borbe između Luftwaffe i RN koja je u norveškim teritorijalnim vodama imala jake snage koje su imale zadatak da postavljaju minska polja. Na prvu informaciju o isplovljavanju nemačke flote glavnina britanskih brodova se uputila ka severu kako bi sprečila mogući prodor u Atlantik, što je omogućilo nemačkim pomorskim snagama da se iskrcaju uz sporadičan otpor norveških snaga.
RAF je već 7.aprila na informaciju o nemačkim brodovima u norveškim vodama poslao u izviđanje avione 202.eskadrile Obalske komande koji su otkrili džepni bojni brod, 2 krstarice i 10 razarača. U napad su poslane dve eskadrile (82. i 107.eskadrila) sa 12 Bristol Blenhajma a nešto kasnije u napad je poletela i grupa od 24 Vikers Velingtona (9. i 115.eskadrila), ali je zbog lošeg vremena gađanje bilo neprecizno.
Britanci su za vazdušne operacije u Norveškoj prikupili eskadrile RN FAA, bombarderske i obalske i lovačke komande, ali su najviše angažovane četiri eskadrile RN FAA (Squadron No800, 801, 810 i 820) sa 73 aviona (29 Blackburn Sku, 5 Blackburn Roka, 21 Farey Swordfish i 18 Gloster See Gladiator), dve lovačke eskadrileRAF-a (Squadron No263 i No 46).
Kod Bergena je 9.aprila došlo do pomorskog sukoba pa je intervenisala Luftwaffe (KG26) čiji su bombarderi potopili razarač Gurka (HMS Ghurka), dok su bojni brod Rodni (HMS Rodney) i dve krstarice oštećene (HMS Southampton i HMS Glasgow). RAF-ovi avioni su istog dana otkrili krstaricu Kenigsberg (PanzerschiffKönigsberg) u Bergenu. Iste večeri su je bombardovale dve eskadrile RAF-a (12 Hempdona i 12 Wlingtona), a zatim su je 10.aprila napale i eskadrile RN FAA sa Orkanskih ostrva i iz Skapa Floa. Napad obrušavajućih bombardera Skua (Blackburn Skua) je bio uspešan jer je krstarica je potopljena pošto je pogođena sa pet bombi. Istog dana Luftwaffe je sa 60 bombardera napala Skapa Flo, ali nije nanela veliku štetu. RN FAA je uzvratila napadom na luku Bergen 12.aprila sa 20 aviona.
Kopnene operacije saveznika su 14.aprila, koji su formirali dve operativne grupe, jednu da zauzme Tronhajm, a drugu za Narvik. U tom trenutku Nemci su imali već 25.000 vojnika u Norveškoj. Istog dana eskadrile FAA su još dva puta napadale luku Bergen u kojima je potopljen jedan transportni brod, a dva dana kasnije su oštetile nemački školski brod.
Prva grupa se iskrcala kod Namsosa i Onalsnesa (Åndalsnes) u nameri da napadnu Nemce kod Tronhajma sa severa i juga, severna grupa je nastupala sve do 21.aprila kada su je nemačke snage zaustavile kod Stejnkera (Steinkjer).
Veliko prisustvo Luftwaffe je nateralo RAF i RN FAA da 800. i 801.eskadrilu koje su delovale sa Orkanskih ostrva prebace na nosače aviona Ark Rojal (HMS Ark Royal), a na Glorijus (HMS Glorius) 803.eskadrilu i 263.eskadrilu RAF-a. Oba broda su 21.aprila isplovili iz Skpa Floa ka Norveškoj. RAF-ova 263.lovačka eskadrila (18 Gladijatora) je 24.aprila preletela sa HMS Gloriusa na zaleđeno jezero (Lesjaskog) u Norveškoj, gde su je eskadrila u naredna dva dana potpuno uništena.
Južna grupa je pokušala da se poveže sa nerveškim snagama i da uspostavi front u centralnoj Norveškoj ali je više puta tučena pa je bila prisiljena da se krajem aprila evakuiše. Onalsens je evakuisan 2.maja a Namsos 3.maja. Evakuaciju je pokrivala RN. Nosači aviona Ark Rojal i Glorius su 1.maja bili žestoko napadnuti odLuftwaffe, a zbog mogućeg napada nemačkih podmornica brodovi su dobili naređenje da se povuku. Ark Rojal se 6.maja vratio u norveške vode, u narednih 14 dana njegovi avioni su bili stalno u borbi patrolirajući iznad Narvika.
Grupa određena da zauzme Narvik je počela iskrcavanje 14.aprila kod Harsta, 27.aprila su stigle nove jedinice, a napad je određen za 22.maj ali je otkazan zbog sloma fronta u Francuskoj pa je izvršena evakuacija snaga iz Norveške. U Norvešku se 21.maja vratila ponovo popunjena 263.eskadrila čiji su Gladijatori preleteli sa nosača aviona Fjurisa (HMS Furius) na aerodrom kod Bardufosa (Bardufoss) severno od Narvika. U Norvešku je 14.maja trebala da stigne 46.eskadrila (8 Harikena), ali je zbog lošeg vremena prelet otkazan. Eskadrila je tek 26.maja preletela sa nosača aviona Gloriusa na aerodrom kod Skanlanda (Skaanland), ali su se dva Harikena srušila pri sletanju zbog loše piste, pa je ostalih osam Harikena sletelo severno od Narvika kod Bardufosa.
Luftwaffe je tokom borbi u Norveškoj uništila 96 britanskih aviona i 1 krstaricu, 6 razarača, 21 mnji ratni brod i 21 transportni brod uz gubitak od 260 aviona, 342 poginula i 448 nestalih vojnika i oficira. Loši kopneni putevi i nemogućnost da se pojačanja i snabdevanja prebace pomorskim putem su naterali nemačku komandu da za transport angažuje Luftwaffe. Više od 500 Junkersa Ju-52 je tokom kampanje imalo 3.018 letova[3] uz gubitak od 86 aviona u kojima je transportovano 29.280 vojnika i 2.376 t ratnog materijala.[4]
S druge strane norveško vazduhoplovstvo je nastavilo da deluje sve do kraja rata obavljajući izviđačke letove, čak je grupa od 4 Hajnkela He-115 preletelo u Veliku Britaniju. RAF je imao relativno skromne gubitke.
Ratne mornarice su imale znatno veće gubitke nemačka mornarica je izgubila jednu tešku i dve lake krstarice i 9 razarača, a oštećeni su džepni bojni brod, 2 bojna krstaša, 1 teška i 1 laka krstarica.

Aslani Samir

[2] http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Luftwaffe_during_World_War_II

[3] http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Luftwaffe_during_World_War_II

[4] http://www.magweb.com/sample/sconflic/co03wesc.htm

Komanda USAAC-a je 1937.godine raspisala konkurs za visinski lovac presretač koji je trebalo da ima maksimalnu brzinu od 580 km/h i da se penje na visinu od 6.100 metara za 6 minuta.

Kompanija Bel je još 1936.godine počela rad na projektu lovca jednoseda. Projekat je bio delo inžinjera Roberta Vudsa (Robert J. Woods) i Harlanda Pojera (Harland M. Poyer) koji su se odlučili za radikalan dizajn. Avion je prvo trebalo da bude naoružan topom od 25 mm i dva mitraljeza od 12.7 mm, ali je 1938.godine odlučeno da se ugradi top T9 (M4 oznaka u USAAC) od 37 mm, težine 96 kg, početne brzine zrna od 580 m/s, sa brzinom vatre od 140 granata u minutu. Za pogon je korišćen dvanaestocilindrični motor Alison V-1710-17 od 1.150 KS sa dvostepenim kompresorom B-5. Kako je top u potpunosti zauzeo nosnu sekciju motor je postavljen iza pilotske kabine, praktično u težištu aviona što je omogućilo da se ugradi nosni točak, pa je P-39 postao prvi američki avion kod koga je ugrađen stajni trap tipa tricikl.

Projekat je bio dovoljno atraktivan da privuče pažnju USAAC a prototip, označen kao XP-39 ili Bel Model 12, je naručen u oktobru 1937.godine. Prototip je poleteo 6.aprila 1938.godine. Prvi let je bio potpuni uspeh, avion se na visinu od 6.100 m peo za 5 minuta, a plafon leta je postavljen na 9.750 metara. U horizontalnom letu je postignuta maksimalna brzina od 630 km/h. Prototip je težio oko 1.800 kg prazan, a 2.860 kg pri poletanju. Ovde se mora pomenuti da prototip nije bio naoružan, a nije ugrađena ni vojna oprema. Kako je projekat obećavao komanda USAAC-a je naručila još 13 primeraka (12 YP-39 i 1 YP-39A). U međuvremenu se odustalo od razvoja visinskog presretača jer se smatralo da su Atlanski i Pacifički okean dovoljna prepreka bilo kakvom vazdušnom napadu na SAD, pa je odlučeno da XP-39 postane frontovski lovac za srednje visine. Prototip XP-39 je predat na testiranje Nacionalnom komitetu za aeronautiku (NACA). Nakon testova prototip je modifikovan: redizajnirana je kabina, promenjena su mesta usisnika za vazduh i hladnjaka. Kako je promenjena osnovna namena P-39 ugrađen je slabiji motor V-1710-37 od 1.090 KS, a dvostepeni turbokompresor je zamenjen jednostepenim.
Redizajnirani prototip je označen kao XP-39B i prvi put je poleteo 25.novembra1939.godine. Avion je sada bio teži za oko 250 kg prazan iako još uvek nije ugrađena vojna oprema. Novi motor je imao maksimalnu brzinu od 600 km/h na visini od 4.500 m, a na 6.100 m se peo za 7.5 minuta. Performanse ispod 4.500 metara su ostale iste. Proizvodnja P-39 „Airacobra” (vazdušna kobra) je počela avgusta 1939.godine. Komanda USAAC je naručila 80 P-39, a u septembru 1940.godine još 369 primeraka. Prvih 20 aviona urađeno je prema prototipu XP-39B a označeni su kao P-39C. Naoružanje se sastojalo od topa M4 od 37 mm i četiri mitraljeza (2 od 12.7 mm i 2 od 7.7 mm) u nosu aviona. Težina praznog aviona se popela na 2.300 kg, a maksimalna brzina je iznosila 610 km/h na visini od 4.000 metara dok se na visinu od 3.600 metara peo za 3.9 minuta. Od 21 aviona su počeli da se ugrađuju samozaptivajući rezervoari i dodatni oklop, kao i univerzalana kuka za dopunski rezervoar za gorivo od 284 litara ili bombu od 227 kg. Naoružanje je modifikovano, u nosu je ostao top od 37 mm i 2 mitraljeza od 12.7 mm dok su u krila ugrađena četiri mitraljeza od 7.7 mm. Kako je ugrađeno dodatno naoružanje i oklop težina je povećana na 2.480 kg a brzina je pala na 580 km/h na visini od 4.500 metara. Ovako modifikovan P-39C je označen kao P-39D i po ovom obrzcu je proizvedeno preostalih 60 avion. Francuska je već u oktobru 1939.godine naručila 200 P-39, ali nije primila nijedan avion zato što je već u leto 1940.godine kapitulirala. Komanda USAAC je u septembru 1940.godine naručila još 369 P-39D, a početkom 1941.godine prve tri eskadrile USAAC-a iz 31.lovačke grupe su dobile P-39. U isto vreme RAF je naručio 675 primeraka kod kojih je top od 37 mm zamenjen topom kalibra 20 mm, a mitraljezi od 7.62 mm su zamenjeni mitraljezima od 12.7 mm.

RAF je prve P-39 rasporedio u 601.eskadrilu koja je postala operativna u septembru. P-39 su odmah testirani u borbi. Avion je imao malu brzinu penjanja i slabe performanse na srednjim i velikim visinama što je bila posledica uklanjanja turbokompresora. RAF je odmah otkazao sve porudžbine. Tako da je samo 80 P-39 služilo u RAF-u, ostale P-39 je preuzeo USAAF pod oznakom P-400, a deo je ustupljen SSSR-u od strane Velike Britanije.
Posle P-39D proizvodnja je nastavljena sa P-39F koji je planiran kao jurišnik, imao je elisu stalnog koraka, dodatni oklop ispod trupa i foto-kamere (proizvedeno 229); P-39J imao modifikovani motor od 1.100 KS (25); P-39K (210) i P-39L (250) su imali jači motor V-1710-63 od 1325 KS ali je i težina bila veća za 360 kg; P-39M (240) je imao motor od 1.200 KS i elisu većeg prečnika; P-39N (2.095) koji se proizvodio u pet podvarijanti, sve varijante su koristile motor V-1710-83 od 1.200 KS, težina je smanjena na 3.970 kg smanjenjem rezervoara; i P-39Q (4.905) je imao izmenjeno naoružanje, u nosu su zadržani top od 37 mm i 2 mitraljeza od 12.7 mm dok su mitraljezi od 7.7 mm u krilima zamenjeni sa 2 od 12.7 mm koji su postavljeni ispod krila, zadržan je isti motor kao i kod P-39N, a težina punog aviona je smanjena na 3.765 kg.

Tokom 1942.godine P-39 je zajedno sa P-40 bio osnovni lovac USAAF-a i korišćen je najviše u jugoistočnoj Aziji, tokom borbi za Novu Gvineju, gde su ga pored USAAF-a koristili još RAAF (22 aviona u 3 eskadrile). Kako se većina borbi odvijala na visinama do 3.000 metara inferiornost P-39 nije bila toliko uočljiva, ali P-39 nije dorastao japanskim A6M i K-43 koji su bili znatno pokretljiviji. Piloti P-39 su se žalili na top od 37 mm koji je imao malu brzinu vatre. Što se tiče evropskog ratišta Amerikanci su P-39 koristili vrlo kratko prvenstveno tokom borbi u severnoj Africi i Italiji. A tokom celog rata 23 lovačke grupe USAAF-a su imale u svom sastavu P-39, a početkom 1944.godine bilo je oko 2.100 operativnih P-39.

VVSKA je prve P-39 dobilo u maju 1942.godine, gde se odlično pokazao. Sovjeti su „kobrušku“ kako su P-39 nazvali piloti koristili kao frontovskog lovca jer je po njihovom mišljenju imao bolje performanse od Bf-109 i Fw 190 na visinama manjim od 3.000 metara. Korišćen je kao prateći lovac za jurišnike Il-2 i za samostalne jurišne zadatke jer je naoružan topom T9 čije su protivoklopne grante težine 680 grama na daljini od 450 metara mogle da probiju oklop od 20 mm bio je idealana platforma za napad na zemaljske ciljeve. Istovremeno P-39 je bio veoma izdržljiv pošto je motor postavljen iza pilotske kabine avion je imao i veću otpornost tokom napada na zemaljske ciljeve. Sovjeti su sa P-39 skinuli svu dodatnu opremu, čak su kod P-39Q uklonjeni i mitraljezi iz krila.

Pored USAAF-a, RAF-a i VVSKA P-39 su koristili i Australija, Francuska, Italija i Portugal, koji je P-39 nabavio igrom slučaja. Tokom zime 1942/43 u Portugal je zbog kvarova prinudno sletelo dvadesetak P-39 koji su uključeni u sastav portugalskog vazduhoplovstva. Slobodni Francuzi su 1943.godine dobili 165 P-39 kojim su opremljene dve lovačke grupe u Alžiru. Italija je nakon kapitulcije 1943.godine od USAAF-a dobila 149 P-39 kojima su opremljene tri lovačke grupe 4.lovačkog puka (4o Stormo).

Ukupno je proizvedeno 9.558 aviona, a više od polovine je dato SSSR-u (4.773) po Zakonu o zajmu i najmu. Heroj SSSR-a Aleksandar Pokriškin je leteći na P-39 oborio 48 nemačkih aviona a rat je završio sa 59 pobeda, a još osam sovjetskih pilota je imalo više od 20 pobeda na P-39. Nakon završetka rata jedan broj P-39 je učestvovao u vazdušnim trkama.

Komanda USAAF-a je 1963.godine raspisala konkurs za veliki strateški transportni avion. Po specifikaciji CX-X avion je trebao da ima nosivost od 81.600 kg, brzinu od oko 805 km/h (0.75 Mach) i dolet od 9.260 km (sa teretom od 52,2 tone). Transportni prostor je trebalo da bude 5.18 metara širok, 4.11 m visok i 30.5 metara dugačak. Kako nijedan proizvođač nije predstavio dovoljno atraktivan projekat specifikacija je modifikovana i sada je tražen avion za „teške logističke sisteme – Heavy Logistics System“ CX-HLS. Specifikacijom je traženo da avion ima četiri motora veće snage i ekonomičnosti.

Na konkursu su se nadmetali Boing, Daglas i Lokid. Komanda USAAF-a se 1965.godine odlučila za projekat kompanije Lokid. Rukovodstvo kompanije Boing je odlučilo da se projekat modifikuje u putnički avion. Istovremeno je kompanija Pan Am (Pan American World Airways) zatražila od Boinga da knstruiše putnički avion koji će biti dva puta veći od Boinga 707. Inžiner Džo Suter (Joe Sutter) je izradio studiju o potrebama avioprevoznika, pa je u skladu s tim nastavljen rad na novom avionu. Planirano je da se avion koristi kako za prevoz putnika tako i roba. Kada je u pitanju prevoz roba avion je projektovan kako bi se omogućilo smeštanje kontejnera dimenzija 2.4 x 2.4 x 12 m. Kompanija Pan Am je u aprilu 1966.godine naručila prvih 25 Boing 747-100 kako je avion označen po ceni od 525 miliona dolara.

Po originalnom projektu avion je trebalo da ima dve palube širine 4.57 metara, ali se od ovog plana odustalo. Pilotska kabina je postavljena na gornjoj palubi  kako bi se u donjem delu nosa omogućila ugradnja vrata za utovar kabastih tereta. Ovo je istovremeno avionu dalo i prepoznatljivu grbu. Motore za novi avion je obezbedila kompanija Pratt & Whitney. Treba pomenuti da su motori JT9D planirani za transportni avion CX-HLS ali je na konkursu pobedila kompanija General Elektrik sa TF39.

Pre no što je prototip do kraja završen izvršena su opsežna testiranja raznih sistema i komponenti. Treba pomenuti da je 560 dobrovoljaca učestvovalo u probama sistema za evakuaciju. Po pravilima FAA svi putnici moraju biti evakuisani za manje od 90 sekundi, uz nekoliko modifikacija uslov je ispunjen. Kako bi se obučili piloti Boing je konstruisao i simulator poznatiji kao “Waddell’s Wagon”, tj. pilotska kabina je montirana na kamion kako bi se piloti obučili za manevrisanje avionom prilikom taksiranja. Prvi avion je završen 30.septembra 1968.godine, a prvi put je poleteo 9.februara 1969.godine. Avion je imao široki trup (dugačak 59.36 m i širok 6.13 m) sa dve palube. Avion je mogao da ponese 322 tone tereta. Boing 747 su pokretala četiri motora JT9D koji su postavljeni u podkrilnim gondolama.

Krila su zakošena pod uglom od 37.5° kako bi se obezbedila brzina od 0.84 do 0.88 Maha. Ovo je istovremeno omogućilo i korišćenje postojećih hangara. Stajni trap se sastoji od četiri stajna trapa sa 16 točkova

Avion je mogao da ponese više od 366 putnika. Glavna paluba: u ekonomskoj klasi je išlo deset sedišta u redu (3-4-3) i sedam sedišta u prvoj klasi (2-3-2); a na gornjoj plaubi šest sedišta u redu (3-3) u ekonomskoj i četiri sedišta u prvoj klasi (2-2).

Rezultati testiranja su bili zadovoljavajući. Avion se dobro ponašao u letu, a nisu primećene ni spregnute oscilacije, kratkog perioda (dutch roll). No, nije sve prošlo bez problema. Otkrivene su opasne oscilacije krila, a bilo je problema i sa motorima. Prejako dat gas bi zagušio motore. Kućišta turbina su morala da se menjaju brže no što je planirano zbog distorzije materijala. Avion je predstavljen svetskoj javnosti na Pariskom aeromiting 1969.godine, a dozvolu za komercijalne letove FAA je izdala u decembru iste godine.

Pan Am je prve 747-100 dobio krajem 1969.godine, 28 meseci nakon potpisivanja ugovora što je zaposlenima donelo nadimak „The Incredibles – neverovatni“, a sam avion je zbog veličine nazvan Džambo džet. Kako kompanija nije imala dovoljno velike proizvodne pogone za sklapanje novog aviona izgrađena je nova fabrika u blizini Sijetla na površini od 316 hektara. Kako bi se projekat završio kompanija Boing je uzela velike bankarske kredite i bila je na ivici propasti. Pan Amov prvi 747 je poleteo prvi put 20.januara na liniji Njujork – London.

Tokom eksploatacije 747 se pokazao veoma dobro. Troškovi odršržavanja su bili najniži po broju putnika. No, ekonomičnost 747 je imala i manu, rentabilnost je drastično opadala sa smanjenjem broja putnika. Ovo je postao glavni problem u vreme naftne krize 1973.godine. najveće američke kompanije su 747 prebacile sa putničkih na teretne linije. Na putničkim linijama 747 se zadržao i dalje na pacifičkom i azijskom tržištu a posebno u Japanu.

Boing je razvoj 747 nastavio modelima 747–100B i 747–100SR (Short Range). Model 100B je imao ojačanu konstrukciju i nosivost od 340.000 kg. Model 100SR je mogao da ponese od 498 do 550 putnika i trebalo da se koristi na kraćim linijama, prvenstveno u Japanu. Model 200 je završen 1971.godine, a od predhodnika se razikovao po jačim motorima i većoj nosivosti (377.842 kg). Zatim je usledio model 747SP većeg doleta. Početkom osamdesetih godina Boing je razvio model 300 sa redizajniranim palubama kako bi se povećao broj putnika. Gornja paluba je ojačana, povećana je brzina krstarenja. Ovaj model se proizvodio u tri varijante: putničkoj, teretnoj i meštovitoj (putničko-teretna). Zatim je usledio model 400, koji je imao aerodinamički doteraniji profil, i redizajnirane palube. Pilotska posada je smanjena sa tri na dva člana. Treba pomenuti da je ovaj model sletao na više od 210 aerodroma u svetu i smatra se jednim od najboljih teretnih aviona.

Boing 747 će ostati upamćen i kao avion koji je u jednom letu prevezao 1.087 putnika (1.122 sa decom koja su uvedena bez karata, a rođene su i dve bebe) prilikom evakuacije Jevreja iz Etiopije (Operacija Solomon). Kako bi se model 400 osavremenio Boing je 2000.godine počeo proizvodnju 747–00ER (extended range – povećani dolet). Tokom devedestih kompanija Boing je izradila nekoliko studija kako bi se 747 modernizovao ali nije bilo dovoljno zainteresovanih kupaca pa su izvršene samo skromnije modifikacije. Boing je 2005.godine objavio razvoj 747-8 Intercontinental koji bi trebao da ima nosivost od 439.985 kg i dolet od 14.815 km.

Treba pomenuti da USAAF koristi 747–200 kao predsednički avion popularno nazvan Air Force One U dosadašnjoj upotebi 747 je imao 122 nezgoda i 35 otmica. U nezgodama je poginulo 2.850 lica a u otmicama 882. Što se tiče velikih nesreća tri 747 su pala zbog lošeg održavanja i pilotske greške, a jedan su oborili sovjetski lovci 1983.godine, a za jedan još uvek nije utvrđen uzrok pada (TWA let 800). Nekoliko prvih 747 se danas već nalaze u muzejima a nekoliko je prepravljeno i u restorane.

Ukupno je proizvedeno više od 1.300 747 i to: 250 747–100 (167 747–100, 45 747–100SP, 29 747–100SR i 9 747–100B), 393 747–200 (225 747–200, 73 747–200F, 13 747–200C, 78 747–200M i 4 vojna), 81 747–300 (56 putničkih, 21 747–300M I 4 747–300SR), 685 747–400 (u osam varijanti) i 3 747–400 Dreamlifter. Što se tiče 747–8 planirano je da prvi primerci budu isporučeni 2010.godine, a već je naručeno 106 primeraka i to: 78 747–8F i 28 747–8I.

Aslani Samir