Tokom rada jedriličarske škole nad Zlatiborom su se mogle sresti jedrilice nemačke konstrukcije Cegling (Zögling), Grunau Bebe (Grunau Baby), Renbusara (DFS Rhönbussard), Hitera (Hütter H 17) i Letećeg đavola (Hol’s der Teufel), poljske Vrana (Wrona) i Salamander (WWS-1 Salamandra), kao i domaće jedrilice Vrabac i Musa Kesedžija.
Nakon završetka I svetskog rata letenje je postalo veoma popularno, ali je letenje avionom bilo skupo, a mnogi su ga smatrali i luksuzom stoga je jedriličarstvo postalo jedina alternativa. Za gradnju jedrilice bila je dovoljna jednostavna stolarska radionica, a za letenje je bila dovoljna padina sa koje će se jedrilica otisnuti. Prvi jedriličari u Srbiji su bili studenti tehnike koji su sami konstruisali i gradili jedrilice.
Put na Zlatibor sa sobom je nosio duh avanture, istraživanje nepoznatog. Tada se na Zlatibor stizalo vozom Ćirom koji je saobraćao na relaciji Beograd – Višegrad – Sarajevo – Dubrovnik. Ćira je imao maksimalnu brzinu od oko 35 kilometara na sat pa je putovanje trajalo i po desetak sati.
Putnici koji su išli na Zlatibor bi sišli u Užicu, koje je tada bilo najveći grad zapadne Srbije sa više od 4.000 stanovnika. Na Zlatibor se išlo autobusom Save Radovića Ćaldovim putem preko Zabučja, Popove vode, Bele Zemlje, Mačkata, Sušice i Jevemovića do Čajetine a dalje se išlo preko Umine vode i Palisada do Kraljeve vode, ukupno 27 kilometara serpentina, krivina, uspona i četiri mosta. Na nekoj od usputnih stanica mogao se probati nadaleko čuveni zlatoborski specijalitet lepinja sa pretopom, jajima i kajmakom poznata kao „Komplet lepinja“.
Na Kraljevim vodama (Partizanske vode, danas Zlatibor) su u početku podignuti vojni šatori kao zamena za hangare i spavaonice. Intersantno je pomenuti da je mesec dana boravka u jedriličarskoj školi koštao 420 ondašnjih dinara.
Jedriličarski dan je bio potpuno ispunjen, budila ih je truba, vežbe, doručak, a onda nastava. Prvih nedelju dana trajala je teroetska nastava, zatim bi usledila praktična obuka. Prvo se moralo naučiti balansiranje na vetru, rulanje, pa start iz gumene praćke a onda bi došlo vreme za let.
Balansiranje na vetru je bio prvi zadatak, učenik je morao da održi jedrilicu u pravilnom položaju tako da krila ne dodiruju zemlju dok je letelica na zemlji izložena jačem vetru. Zatim se prelazilo na rulanje. U ovoj fazi učenika su vukli u letilici a zadatak je bio isti da održi letilicu u ravnoteži. Nakon oveh početnih koraka prelazilo se na kratke, skokovite letove, a zatim bi usledilo poletanje sa brda. Jedrilica bi bila fiksirana na zemlji, a jedan učenik bi pridržava krilo, a dve grupe od po 3 ili 4 učenika bi se rasporedili u obliku latiničnog slova V (V). Na komandu oni bi potrčali rastežući gumeno uže, a kada se uže dovoljno zategne učenik raspoređen kod repa bi oslobodio jedrilicu koja bi poletela. Ovakvi letovi obično traju nekoliko desetina sekundi, retko premašuju trajanje od minuta.
Kada jedrilica poleti pilot mora da potraži vertikalna strujanja vazduha koji jedrilišari nazivaju Termika koja nastaje zagrevanjem zemlje, iz zemlje isparava topli vazduh koji se diže. Kada jedrilica naleti na termiku topli vazduh je podiže a kako bi je zadržao pilot počinje da kruži u penjućoj spirali brzinom od oko 2 metra u sekundi. Kada se jedrilica popne do vrha termike onda počinje spuštanje ali pilot ponovo može naći novu termiku i tako se može leteti satima. Tako je 22.avgusta 1940.godine Gerogije Ninčić je na gumeni start pri severnom vetru brzine od 18 do 25 metara u sekundi na jedrilici Grunau Bebe Iib uspeo da izvede let od tri sata.
Zanimljivo je pomenuti da je u školi postojalo i pravilo da učenik koji se sruši sledećeg dana neće leteti već ide u radionicu majstoraKarlom Kalušaom da mu pomogne da se jedrilica ponovo osposobi.
Jedrilice i piloti su budili znatiželju meštana, tako je Petar Pero Ružić čija je porodica živela u blizini škole dosta slobodnog vremena provodio sa majstorom Karlom u jedriličarskoj radionici. Bio je vešt u pravljenju modela jedrilica od bambusovog štapa sa elisom koji je pokretala guma. Kao nadaren đak Pero je 1938.godine otišao u fabriku Ikarus u Zemunu da izuči zanat. Zlatiborci se nisu zadržali samo na zemlji, treba pomenuti da je i jedan od zlatiborskih konjovodaca Milenko Terzić stekao A i B diplomu, leteći u opancima.
Zanimljivo je pomenuti kako se proslavljalo polaganje ispita, svi učenici bi se postrojili i novopečenom pilotu bi se čestitalo rukovanjem ali i šutom u zadnjicu, za A ispit dobijao se jedan udarac, za B ispit dva, a za C ispit čak tri. Tako je Milan Aranđelović – Srbo za položen C ispit primio čestitke od 56 učenika i 3 instruktora ukupno 177 udaraca.
Jedriličarsku školu na Zlatiboru su pohađale i devojke, a 1940.godine B ispit je položila Marija Logar dok su C ispit položile Jelica Stefanović – Križaj, Milka Blaćanin i Olga Andasura. Odnosi između momaka i devojaka su bili puni uvažavanja i poštovanja, ali su se i zabavljali u restoranu „Švajcarija“ nekadašnjoj gostionici „Pariz“ na ples i sok.
Na Zlatiboru su se rodile i prve simpatije, a najgore je prošao D. Sobotka, mladi jedriličar, koji je zbog simpatije doživeo i udes. Prilikom polaganja C ispita video je jednu mladu užičanku u koju je bio zaljubljen i veselo joj mahnuo. U tom momentu izgubio je ravnotežu i upravljivost jedrilice i srušio se na zemlju, ali na sreću bez ozbiljnih posledica.
Veliki uspeh nemačkih jedriličara je probudio interesovanje i u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca a kasnije i Karljevini Jugoslaviji. Tako da je već 1921.godine osnovan je „Srpski aero – klub“. Prvi šklovani jedriličari bili su članovi Aero – kluba „Naša krila“ koji je 1932.godine uputio dva člana na jedriličarsko školovanje u Nemačku.
Aero – kluba „Naša krila“ je 14.avgusta 1932.godine na padinama Avale otvorio prvu jedriličarsku školu u Srbiji. Iste godine osnovan je i Akademski aero – klub koji je okupljao prvenstveno studente Beogradskog Univerziteta.
Jedriličarske značke su uvedene 13.juna 1930.godine kako bi se obeležili uspesi jedriličara. Prva podela je podrazmevala postojanje „A“, „B“, „C“, „D“, „E“ i „F“ ispita. Danas je ta podela nešto drugačija D značka je postala srebrno C, E je postala zlatno C, a F je postala Dijamantska značka.
Piloti jedrilica prvo polažu „A“ i „B“ ispit koji je podrazumeva planiranje, pet letova u obliku latiničnog slova S sa zadržavanjem u vazduhu od najmanje jednog minuta, a dva leta treba izbesti po vetru najmanje brzine 8 m/s, a sletanje se mora izvesti unapred predviđenom mestu. Za srebrno C pilot jedrilice morao da dostigne visinu od 1.000 metara, i da ima let duži od 5 časova i da preleti razdaljinu od najmanje 50 kilometara, u jednom ili u odvojenim letovima. U isto vreme Fric Stamer (Fric Stamer) je dizajnirao jedriličarsku značku sa tri galeba. Zlatna značka je počela da se dodeđuje 1938.godine a trebalo je da ima let od 300 kilometara, visinu od 3.000 metara i let u trajanju od 5 časova. Da bi se dobila Dijamantska značka je počela da se dodeljuje tek posle Drugog svetskog rata a pilot jedriličar je trebalo da preleti razdaljinu od 300 kilometara po unapred planiranom kursu, kao i 500 kilometara u jednom letu i da postigne visinu od 5.000 metara.
Zlatibor se još od 1934.godine pominje kao potencijalni centar za razvoj jedriličarstva, prvenstveno zbog idealnih prirodnih uslova. Blage zime i relativnotopla leta, gde srednja godišnja temperatura iznosi 7,5 Cº, a srednja letnja temperatura 18 Cº. Ovome treba dodati i više od 2.000 sunčanih sati godišnje.
Za jedriličarstvo su od posebnog značaja kvalitetni vetrovi, od kojih su na Zlatiboru najčešći severoistočni i jugozapadni. Severoistočni vetar je hladan ijak vetar koji dovodi do pada temperature a duva od oktobra do maja i on je hladan vetar. Jugozapadni i južni vetar sa sobom donose tople vazdušne mase koje zimi ublažavaju hladnoću ali leti imaju kontraefekat da dovode smanjenja temperature.
Prva ispitivanja su izvedena u avgustu 1934.godine kada je Aca Stanojević posetio Zlatibor. Nakon povratka u Beograd Aca Stanojević je izjavio da jeZlatibor idealan teren za jedriličarstvo jer ima lepe visove koji su pogodni za jedrenje.
Iste godine na Zlatibor su stigli i članovi Akademskog aero – kluba predvođeni Borisom Cijanom i Dimitrijem Lambergom. Logor je postavljen logor kodKraljeve Vode (Partizanske Vode, a danas Zlatibor), a za letenje je odabrana kosa „Kriva breza“ koja se pruža u pravcu severozapad – jugoistok. Jedrenje je bilo moguće uz severni i severoistočni vetar koji su stvarali povoljne uzgonske struje.
U „Godišnjaku jugoslovenskog vazduhoplovstva“ za 1934.godinu pomenuta je i jedriličarska grupa „Zlatibor“ Akademskog aero – kluba. Rezultati grupesu bili skromni jer se radilo o probnim letovima, ali je uprava Kluba donela odluku da se otvori stalna jedriličarska škola na Kraljevim Vodama.
Škola je počela sa radom 24. juna 1935.godine kada je na Zlatibor stigla grupa od 20 učenika, a među njima su bile i tri devojke. Logor od vojnih šatora je postavljen na obodu Tić polja. Nastavnik letenja bio je Johan Volf, pilot iz Salcburga, a za obuku je obezbeđena jedna jedrilica. Rezultati prve škole jedriličarstva na Zlatiboru su bili skromni: od 17 polaznika niko nije završio kurs, izvršeno je 10 startova. Najduži let je trajao 4 minuta a letelo se ukupno 15 minuta.
O oduševljenju jedriličara Zlatiborom govori i podatak da je na svečanosti povodom formiranja Jugoslovenskog akademskog aero – kluba NJKV Kraljica Marija avion Fizir – Valter YU – PGD krstila imenom „Zlatibor“.
Rezultati su bili bolji sledeće godine kada su jedriličari imali 60 letećih dana sa 1.066 startova. Letelo se ukupno 12 sati i 26 minuta, dodeljena je 61 diploma: 31 za „A“ ispit, 27 za „B“ ispit, i 3 za „C“ ispit. U to vreme upravnik škole je bio Vojislav Radosavljević, a sekretar je bio Dragoslav Sobota.Za 1936.godinu vezan je i jedini udes koji se dogodio na Zlatiboru, 27. septembara poginuo je bugarski student Nikola Džabarski u toku jedriličarske obuke.
Za Zlatibor je posebno važna 1937.godina kada je doneta odluka da se izgradi jedriličarski dom i hangar za smeštaj jedriličara i jedrilica. Objekti su izgrađeni na banovinskom suvatu Obudovica kod rezervoara za vodovod (ćuvik iznad Instituta Čigota), a škola je dobila novo ime „Jedriličarska škola Akademskog aero – kluba Zlatibor“.
Za 1937.godinu rad škole je visoko ocenjen a klub proslavio pet godina postojanja i rada. Letačka sezona 1937.godine je zvršena sa preko 4.000 uspešnih startova, a dodeljeno je i 218 diploma i to 119 za „A“ ispit, 87 za „B“ ispit, i 12 za „C“ ispit. Iste godine škola je dobila na poklon jedrilicu Vrana (Wrona) od grupe učenika „Krilce“ iz Treće muške gimanzije. Jedrilica je na Zlatibor stigla uz pomoć grupe „Deveti“ koja je imala transportnu prikolicu.
Prisustvo jedriličara na Zlatiboru je povećalo interesovanje mladih Užičana za letenje. U Užicu je 1935.godine formiran aero – klub „Zlatibor“. U Užičkoj gimnaziji je u januaru 1936.godine osnovan Podmaladak Aero-kluba čiji članovi redovno posećuju aerodrom Kraljevo. U radu Užičkog kluba se posebno istakao Mihailo Grbić – Kalčo, pod čijim nadozorom je u fabrici parketa i nameštaja Đoke Popovića izrađena jedrilica „Hol’s der Teufel“ (Leteći Đavo) označena kao K1 – YU. Ova jedrilica je prvi put poletela sa Dovarja a zatim je prebačena na Smiljanski zakos gde je uz pogodne vetrove mogla da leti i duže od 15 minuta.
Gimnazijalci su školske 1937./1938.godine formirali letačku grupu „Strela“ koja je imala 20 članova. U početku grupa izgrađuje leteće modele, a 1939.godine grupa je napravila i prvu jedrilicu Cegling.
Na Zlatiboru je 1938.godine izgrađen Jedriličarski dom i hangar za smeštaj jedrilica. Komanda vojnog vazduhoplovstva je obezbedila neophodna sredstva, a Drinska banovina je ustupila zemljište na kome je izgrađen hangar i Jedriličarski dom. Škola je dobila ime „Jedriličarska škola Akademskogaero – kluba Zlatibor“, a za upravnika je postavljen Ivan Kavić.
Izgradnja Jedriličarskog doma bila je znatan pomak za udobnost polaznika škole. Dom je građen u stilu zlatiborske brvnare, obložen je oblovinom, a raspolagao je spavaonicom za 80 učenika, trpezarijom, kuhinjom, kupatilom sa desetak tuševa, terasom duž čitave zgrade i administrativnim prostorijama. U blizini doma je izgrađen i hangar u koji se moglo smestiti petanestak jedrilica, kao i stolarska i bravarska radionica za održavanje i popravke jedrilica. Postavljena je i privremena meterološka stanica u kojoj je tokom letačke sezone boravio jedan vojnik iz Vazduhoplovne meterološke službe, da bi dve godine kasnije, 15.jula 1940.godine bila izgrađena stalna Meterološka stanica (na nadmorskoj visini od 1.017 metara).
Školske 1938. godine na Zlatiboru se obučavalo 119 učenika. Izvršeno je preko 3.500 startova a dodeljeno je 105 diploma, 63 za „A“ ispit, 40 za „B“ ispit, 2 za „C“ ispit, a još 12 diploma je obnovljeno. Leteći park škole se te godine sastojao od 8 klizača i 2 školske jedrilice. U školi je vršeno i ispitivanje domaće jedrilice Musa Keseџija.
Školske 1939. godine Jedriličarski centar na Zlatiboru je dodelio 168 diploma i to: 85 za „A“ ispit, 77 za „B“ ispit i 6 za „C“ ispit, čime je škola na Zlatiboru imala najbolje rezultate u celoj Kraljevini Jugoslaviji. Iste godine na Zlatiboru je Srbo Aranđelović iz Užica sa nepunih 16 godina postao najmlađi „C“ pilot – jedriličar u Evropi. Pored jedrilica centar je raspolagao i jednim automobilom sa vitlom od 1939.god. auto vitlo se koristilo na dve lokacije. U podnožiju Krive Breze, i kod Šainovca ispod vrha Tornika gde je autovitlo podizalo jedrilicu čak 300 metara iznad zemlje.
Postojala je i zatvorena auto-prikolica koja je služila za transport letilica, najčešće na aero mitinge i takmičenja. Transport leteilica na vrh zlatiborskih uzvišenja vršen je sa posebno prilagodjenom konjskom zapregom. Polznici škole se sećaju Milenka i Josipa Terzića i Sredoja Uroševića iz Alinog Potoka. Čak je jednog leta i Jelenko Bučevac iz Krive Reke, kasnije poznati publicista, privrednik i kulturni radnik, pomagao sa konjskom zapregom. Za svoj trud i rad nadničari su plaćani po satu.
Školske 1940. godine obuka je završena sa izvanrednim rezultatima, dodeljene su 162 diplome, 76 za „A“ ispit, 56 za „B“ ispit, i 30 za „C“ ispit, a škola je imala 14 jedrilica, autovitlo, transportnu prikolicu i prateću opremu na čemu bi joj zavideli i neki današnji klubovi.
Iste godine održana je i 4. zemaljska utakmica letećih modela – jedrilica. Takmičenju je prisustvovala posebna delegacija iz Beograda koju je predvodio Tadija Sondermajer, predsednik Kraljevskog aero kluba. Ovde se mora pomenuti i rekord Gergija Ninčića koji je leteći na visokosposobnoj jedrilici „Grubau Bebi II A“ 23. avgusta 1940.godine poletevši sa Čigote leteo 2 sata i 45 minuta, a zatim je uspešno sleteo ispred hangara na Kraljevim vodama.
Za Akademski aero – klub 1940.godina je bila godina velikih planova, do tada se smatralo da je Zlatibor dobar poligon za osnovnu jedriličarsku obuku ali da nije podesan za polaganje „C“ ispita. Kako je za svega par dana u septembru 1940.godine 10 učenika položilo „C“ ispit ovaj stav je demantovan. Za 1941.godinu planirana je modernizacija škole, nabavka novih jedrilica, povećanje jedriličarskog doma i hangara. U planovima je bilo i korišćenje avio–zaprege i izgradnja poletno–sletne staze.
Aprilski rat je zaustavio sve dalje planove, a u jesen 1941.godine tačnije 8.decembra nakon što su nemačke snage stigli na Zlatibor hangar i jedriličarski dom su spaljeni. Ratni vihor je rasturio i Akademski aero – klub tako da je nakon završetka Drugog svetskog rata u zaborav pala i Jedriličarska škola na Zlatiboru.
Glava II – Kako poleteti?
Oto Lilijental je konstruisao jedrilice tako da je mogao da trči niz padinu kako bi poleteo. Posle Prvog svetskog rata nemački jedriličari su konstruisali praćku koja se sastojala od gumenog užeta dužine 30 do 40 metara, na čijoj sredini je pričvršćena čelična alka, a na krajevima su pričvršćeni jaki konopci.
Lansiranje jedrilice uz pomoću gumene praćke
Startovanje se vršilo na sledeći način: repni deo jedrilice bi bio pričvršćen za stub a krila su morala da budu ispravljena. Na nosu jedrilice postavljena je kuka kroz koju bi se provukla čelična alka. Gumeno uže bi jedriličari zatezali u obliku latinčnog slova „V“ tako što bi se podelili u dve grupe, po jedna za svaki krak užeta koje bi vukli prvo hodajući a zatim i trčeći. Kada se postigne dovoljna zategnutost stub za koji je rep jedrilice bio pričvršćen bi se otpustio i jedrilica bi poletela.
Pored praćke jedrilice su poletale uz pomoć autovitla i avio zaprege. Poletanje uz autovitlo se izvodilo tako što bi se jedrilica sajlom zakačila za vitlo a kod aviozaprege avion šlepa jedrilicu dok se ne postigne željena visina nakon čega se jedrilica otkači i počinje samostalni let.
Jedrilica – vazduhoplov nepokretnih krila, bez sopstvenog mehaničkog pogona. U vazduhu se održava uzgonom krila, a da bi poletela mora biti povučena ili otisnuta u vazduh.
Vojna enciklopedija, tom IV, str.46
Prve jedrilice projektovao je još Leonardo da Vinči, ali interesovanje za jedriličarstvo raste u 19.veku a najzapaženiji su radovi nemačkog inžinjera i konstruktora Ota Lilijentala (Lilinethal Otto). U drugoj polovini 19.veka Lilijental je konstruisao veliki broj različitih jedrilica kojima je uspeo da leti i do 250 metara, a ukupno je imao preko 2.000 letova.
U međuvremenu su braća Rajt (Wilbur i Orville Wright) uspeli da konstruišu mašinu za letenje – avion.
Avion je rođen 17.decembra 1903.godine kada su braća Rajt izveli let mašinom koju su nazvali „Letač 1“ (Flayer I) u Kiti Hoku (Kitty Hawk). Sam let je je trajao 12 sekundi. Širom sveta odjeknuće vest da je čovek uspeo da poleti. Vek avijacije je počeo.
Luj Blerio (Louis Bleriot) je 25.jula 1909.godine preleteo kanal Lamanš, za nagradu od 1.000£ funti koju je ponudio Dejli Mejl (Daily Mail). Bilo je to vreme otkrića, svakog dana pomerane su granice u dužini i visini leta. Avion je postao zvezda dok su jedrilice padale u zaborav.
Prvi svetski rat je od aviona načinio oružje, a avijatičari su postali novi heroji.
Kada je rat završen, Nemačka kao poražena sila nije imala prava da poseduje ratno vazduhoplovstvo, a zabranjena je proizvodnja aviona. Kako bi se izigrala saveznička zabrana u Nemačkoj je obnovljen interes za jedriličarstvo. Rade se projekti jedrilica kako za obuku početnika (klizač), tako i visokosposobne jedrilice.